新能源車企受成本壓力接連漲價
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新能源車企受成本壓力接連漲價,今年以來,包括特斯拉、比亞迪、小鵬等近20家車企陸續發佈漲價公告,新車上漲幅度從千元到萬元不等,新能源車企受成本壓力接連漲價。
新能源車企受成本壓力接連漲價1
進入2022年以來,許多新能源車企都“悄悄”上調了旗下純電動車的市場指導價。究其原因,一是今年新能源汽車財政補貼在2021年基礎上繼續退坡30%,二是包括鎳、鈷、鋰等在內的電池原材料價格仍舊持續上漲。不過,由於我國新能源車發展已經進入良性發展階段,業內人士普遍認為短期內的價格上漲,不會對整體市場趨勢產生過大影響,新能源車市場仍將繼續保持快速增長。
多數車企選擇漲價
準備購買一台純電動車的王先生,從年初到現在已經收到包括小鵬汽車、飛凡汽車等在內的多個品牌銷售發來的信息,這些信息都在催促王先生趕快下單,否則自己將在購車上多花費數千元。
“就連去年年底剛開始交付的福特Mustang Mach-E也進行了調價。”王先生表示,“我比較滿意的全驅長續航豪華版,從2月16日起指導價由33.99萬元調整為34.74萬元,漲幅達到了7500元。”
從2021年年底到今年2月,宣佈漲價的新能源車企已經超過了10家。據不完全統計,這其中既包括特斯拉、蔚來、小鵬、哪吒這樣的造車新勢力,也包括比亞迪、上汽榮威等傳統車企,還包括一汽-大眾等合資品牌和沃爾沃、福特等外資品牌。各家車型的漲幅在1000元至21000元不等,大部分車型指導價的上漲幅度為3000元至6000元之間。
其中,哪吒汽車和特斯拉算是此次調價過程中漲幅較大的企業:哪吒U Pro 400行業定製版和500行業定製版,指導價均上調1.3萬元,特斯拉Model Y後輪驅動版的售價上調幅度為2.1萬元,漲幅均超過10%。
部分車企在調價同時,也為用户提出了短期保補貼政策。蔚來汽車的2022購車方案中,就規定在2021年12月31日前支付定金購買ES8、ES6和EC6,且在 2022年3月31日前成功提車的用户,可依舊按照2021年國家補貼標準享受補貼。
也有車企並未在年初這段時間調整旗下新能源車價格。一位自主品牌負責人就表示,儘管“芯片、動力電池等零部件成本上漲壓力很大,再加上補貼退坡,車企成本壓力更大”,但考慮到新能源汽車市場的火爆現狀,仍舊會在售價上先選擇觀望,優先保障市場佔有率。
車企成本壓力增加
今年1月1日,財政部、工信部、科技部以及發改委等四部委,聯合發佈了《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,通知中明確規定2022年新能源汽車補貼標準將在2021年基礎上退坡30%。
按照補貼標準的純電續航里程條件不變的前提,2022年,續航里程在300km-400km的純電動車,每輛補貼將減少3900元;續航里程大於400km且售價低於30萬元的純電動車,每輛補貼將減少5400元;純電續航NEDC工況下大於50km,或WLTC工況下大於等於43km,且售價低於30萬元的混動車型,每輛補貼將減少2040元。
在國家政策補貼繼續退坡的同時,是電池原材料價格的持續上漲。
根據全球電池原材料諮詢公司“基準礦物情報機構”發佈的數據顯示,受需求端火爆和供給端不足雙重影響,從2020年1月到2022年1月的兩年間,電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰的價格分別上漲了119%、55%和569%——而在三元鋰電池中,鋰、鈷、鎳等正極材料的成本佔比,已經達到電池材料成本的近50%。
材料成本的不斷上漲,也給動力電池供應商造成了壓力。包括孚能科技、國軒高科等在內的動力電池供應商就明確表示:“由於上游材料持續漲價,已經在和車企洽談漲價事宜。”
市場預期持續樂觀
儘管受到價格上漲影響,但國內新能源車銷量在2022年初依舊延續了2021年的高速增長勢頭。根據中汽協數據顯示,1月新能源車產銷分別完成45.2萬輛和43.1萬輛,同比分別增長1.3倍和1.4倍。
業內人士普遍認為,目前我國新能源車正在邁過市場化的拐點,由政策驅動轉向需求驅動。即便遭遇部分車企提價,對銷售的影響預計也將十分有限。2021年新能源汽車市場之所以取得超出預期的表現,補貼是一方面,但更核心的原因是新車型大量上市,新能源汽車市場的優質供給大大增加。
乘聯會祕書長崔東樹就表示,新能源車市場價格預計不會出現大幅上漲,車企可以通過提升產品技術指標、提升銷量規模降成本、改善電池供應商結構等多方面應對成本上漲。“預計2022年我國新能源乘用車銷量將達到550萬輛,滲透率達到25%左右,繼續實現70%左右的高增長。”
新能源車企受成本壓力接連漲價2
今年以來,包括特斯拉、比亞迪、小鵬等近20家車企陸續發佈漲價公告,新車上漲幅度從千元到萬元不等,但主要集中在3000元到6000元區間。多家車企表示:“相較於補貼退坡給企業帶來的影響,目前車企主要的成本壓力來源於原材料漲價。”
原材料漲價企業承壓
近日,長城汽車旗下歐拉黑貓、白貓兩款車型停產的消息刷屏。“我們已將費用分攤做到極致,但停止接單最關鍵的原因還是虧損,原材料價格持續上漲,加上新能源汽車補貼政策下調30%,這讓黑貓、白貓兩款車型處於艱難境地。”長城歐拉品牌CEO董玉東説,“現在每賣一輛車,就虧損1萬元。”
作為新能源汽車心臟,當前動力電池價格佔整車成本近一半。然而,從上游鎳、鈷、鋰等資源,到碳酸鋰、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰等關鍵原料,動力電池原材料價格紛紛上揚,讓電池生產企業和主機廠不堪重負。
以動力電池中的主要材料碳酸鋰為例,2021年初電池級碳酸鋰僅為5萬元/噸,但目前價格已突破46萬元/噸,上漲超8倍;六氟磷酸鋰從10萬元/噸上漲至50多萬元/噸;電池級鈷從20多萬元/噸上漲至55萬元/噸;硫酸鎳從2萬多元/噸上漲至4.1萬元/噸。
持續上漲的原材料價格,給動力電池生產企業帶來巨大經營壓力。去年11月,比亞迪宣佈電池產品漲價20%,國軒高科以及鵬輝能源隨之跟進,寧德時代也不得不上調了部分電池價格。
“此次原材料價格上漲幅度過大,單靠產業鏈的某一環節很難消納全部上漲。”中國電動汽車百人會副理事長董揚表示,由於中國新能源市場前期是由財政補貼培育而成,市場不會接受新能源汽車價格明顯高於同等級傳統汽車。因此,新能源整車漲價空間極小。
如果電池漲價幅度超過新能源整車企業可承受的程度,極有可能出現兩年前新能源汽車產銷量下降的局面,顛覆我國新能源汽車高速發展的大好形勢。
此外,動力電池生產企業與材料生產企業也處於急速擴張期,嚴重依賴資本市場支撐發展。“如果由於消納原材料漲價的成本造成財務狀況明顯惡化,會嚴重影響資本市場的信心,阻斷動力電池及材料生產企業發展的勢頭。”董揚對此深感擔憂。
三因素導致價格飆升
原材料價格的大幅上漲,也引發業內的反思。“首先是供需失衡,原材料產量增加的幅度跟不上新能源汽車增長的幅度。”董揚坦言。
作為全球最大的新能源汽車市場,2021年中國新能源汽車銷售完成352.1萬輛,同比增長近1.6倍,連續七年位居全球第一。受到新能源車需求的強烈帶動,動力電池供不應求。
同時,儲能電池的快速發展,對鋰價也形成進一步抬升。工信部發布的鋰離子電池行業運行數據顯示,2021年全國鋰離子電池產量324GWh,同比增長106%,其中消費、動力、儲能型鋰電產量分別為72GWh、220GWh、32GWh,分別同比增長18%、165%、146%。其中,鋰電四大關鍵材料產量增長迅猛,正極材料、隔膜、電解液增幅接近100%。
其次是部分原材料主要依賴進口,相關行業缺乏國際定價權。根據中國有色金屬工業協會數據,2021年我國65%的鋰原料需要進口。青海鹽湖資源豐富,但目前年產量為4萬噸LCE(碳酸鋰當量)左右,在全球鋰鹽供應中佔比較小,且產品品質無法完全達到電池級要求。
西藏鹽湖受限於當地基礎設施、環保和海拔等因素,開發進度遠低於預期,目前碳酸鋰年產量不到5000噸。四川鋰礦品位並不遜色於佔全球鋰供應主導地位的澳洲鋰礦,但由於勘探程度低,地理位置和基礎設施建設等原因,目前已進入生產狀態的只有甲基卡鋰礦和業隆溝鋰礦,在建項目為李家溝鋰礦,待開發項目為措拉、黨壩和德扯弄巴鋰礦。
此外,原材料供應商、中間商利用行業景氣度聯手資本炒作現象也不應忽視。2021年7月29日,澳洲鋰精礦供應商Pilbara(簡稱PLS),在其拍賣平台上公開拍賣少量鋰輝石精礦,拍賣價格1250美元/噸,遠超同期市價735美元/噸。
同年9月14日PLS進行第二次拍賣,更是拍出了2240美元/噸的天價(同期市價1000美元/噸)。這也大幅提高了市場對鋰鹽價格的預期,碳酸鋰價格加速上漲,短短3個月就漲了18.5萬元人民幣/噸。
2021年9月30日,贛鋒鋰業聯合海外其他四家鋰資源企業:SQM(智利化學礦業公司)、Orocobre(澳洲上市的鋰鹽生產公司)、Pilbara(澳洲上市的鋰礦業公司,即PLS)和AMG(巴西鋰鹽公司),成立國際鋰業協會(ILiA),聲稱為全球鋰行業及其利益相關者發聲。
這使得本就屬於小金屬品種的鋰行業更進一步集中,讓新能源下游產業擔憂上游資源商聯手控制鋰鹽價格,製造需求恐慌,加劇了各環節囤貨。
保供穩價需全產業鏈共同應對
從世界範圍內看,新能源汽車處於高速發展期,原材料生產能力建設速度跟不上新能源汽車發展速度,供需錯配的狀況在一段時間內也難以完全改變。據SNE統計和預測,2025年動力和儲能用鋰電池將超過1400GWh,鋰、鈷、鎳等上游資源需求量巨大。
鋰、鈷、鎳等資源是鋰電池的.核心原材料,正確認識和把握鋰電池初級產品供給保障,具有重要戰略意義。寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓羣表示,當前鋰資源供需形勢嚴峻,行業發展面臨挑戰,亟待“保供穩價”。他認為,一方面要加快國內鋰資源勘探開發,保障供應鏈安全;另一方面要加強自主創新和科技攻關,提升資源循環高效利用水平。
“汽車產業是國民經濟的重要支柱產業,新能源汽車將成為汽車產業的主流,動力電池將成為萬億元級的大產業,但新能源汽車及動力電池生產的重大波動,會給社會經濟發展帶來不穩定因素。”董揚為此建議,一是政府主管部門需要對動力電池材料市場進行監管,打擊哄抬物價行為,及時抑制非正常波動。二是動力電池主要原材料要按照大宗商品建立價格協調機制。既需要建立國內期貨市場機制,還需要主動參與國際市場價格協調機制。三是企業要加大對動力電池原材料產業的投入。
中國動力電池產業創新聯盟祕書長許豔華表示,提升動力電池產業全球競爭力,實現“保供穩價”,關鍵在於加強對礦產資源和上游原材料在全球的佈局。如果上游礦產資源無所有權、關鍵原材料沒有定價權,動力電池製造業就會淪為“辛苦而不賺錢的組裝工”,新能源汽車產業就難以實現高質量發展。
新能源車企受成本壓力接連漲價3
隨着補貼退坡、原材料價格上漲,越來越多新能源車企加入了漲價陣營。
3月1日,歐拉發佈的一份聲明顯示,從3月1日0時起,歐拉好貓GT版官方指導價調整為14.7萬起,不過此前支付定金簽約的客户,仍然享受保價政策。此次歐拉好貓GT版調價幅度為1.2萬元,歐拉汽車表示,漲價系受原材料價格大幅上漲及新能源補貼退坡等影響。
歐拉並非近期宣佈漲價的唯一一家車企,榮威旗下多款車型的價格上漲了2000元,幾何汽車的部分車型也宣佈了漲價,包括幾何A全系車型和幾何 EX3功夫牛全系車型,其中後者漲價幅度為7000元。值得注意的是,幾何EX3功夫牛系列車型為小型車,起售價本身較低。
更早之前,已有一批新能源車企宣部漲價,包括特斯拉、比亞迪、小鵬汽車、哪吒汽車等造車新勢力以及一汽-大眾、上汽大眾、沃爾沃和福特等外資品牌。其中,特斯拉Model Y的後輪驅動版漲價幅度較大,售價上調了2.1萬元。而哪吒U Pro 400行業定製版和500行業定製版,指導價也均上調了1.3萬元。
車型漲價與補貼退坡有關。按照最新的補貼方案,2021年續航在300km-400km區間的純電車可享受1.3萬元補貼,2022年將減少3900元補貼;2021年續航大於400km且售價低於30萬元的純電車可享受1.8萬補貼,2022年將減少5400元補貼。另一方面,電池原材料價格不斷上漲、電池和芯片緊張也是造成價格上漲的一大因素。
不久前,記者走訪車市時,小鵬汽車的銷售經理就表示,國家新能源補貼退坡、電池原材料價格上漲以及芯片短缺,這三個原因導致新能源車漲價,電池緊張的問題今年仍會存在,很多新能源廠家現在都有這樣的情況。此外,記者瞭解到,部分新能源車的等車週期較長,而這也與電池緊張有關。
乘聯會祕書長崔東樹認為,補貼退坡車型是否會漲價要看市場供需關係,如果新能源車市場仍延續較強的走勢,一些車企會漲價,如果需求相對疲軟,可能會折價交易。
現在新能源車企大多數仍處於虧損狀態,新能源車市競爭較為激烈,少數車企掌握了定價權。比亞迪、特斯拉在很大程度上掌握了定價權,它們的競爭力比較強,有一定的標杆作用,比亞迪、特斯拉漲價,其他車企進行了跟進。
目前,新能源汽車市場走勢較好。乘聯會數據顯示,國內新能源汽車1月批發銷量為41.8萬輛,較去年同期增長141.8%。今年2月份,在公佈銷量的新能源車企中,蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車等造車新勢力銷量大幅上漲。
雖然新能源車銷量在不斷上漲,但補貼退坡、電池原材料價格上漲也讓車企承壓。不久前,歐拉旗下黑、白貓停止接單。“黑、白貓停止接單,不是停產,我們確實遇到了困難。”歐拉品牌CEO董玉東表示,雖然歐拉品牌背後有產業鏈的優勢,但是這款時尚親民的小車仍給公司帶來了鉅額虧損。
以黑貓為例,2022年原材料價格大幅上漲後,歐拉黑貓單台虧損超萬元。此外,缺芯少電導致的黑、白貓尚未向用户交付新車的訂單累計突破2萬輛,如繼續接單,新訂單交付要等到2022年下半年。
小型車以低價策略快速獲得了市場,但隨着成本的上漲,銷量越高意味着面臨的虧損額也越高。如果這類小型車在終端上進行調價,消費者可能很難接受。因此,多數車企選擇自我消化成本上漲的壓力。
而從此次幾何汽車將旗下小型車上調7000元的舉措也表明,小型車在此輪原材料價格上漲中承受的壓力更大,這也使一些車企調整了戰略。以歐拉為例,在歐拉停止接受黑、白貓訂單後,歐拉好貓是當前唯一的在售車型。
歐拉在此次調價聲明中表示,為了為更好的滿足用户需求,歐拉好貓2022款開始接受預訂,共推出四款車型,售價12.19萬-15.19萬元。
這四款新車在舒適性配置上進行了全面升級,採用“1+N”訂製模式:其中,“1”代表400km和500km續航的好貓基礎版車型,每個續航又根據配置不同分為兩種配置版本;“N”為訂閲包,包括智能駕駛輔助和莫蘭迪色選裝包。此外,2022年,歐拉芭蕾貓、歐拉朋克貓、歐拉閃電貓等產品也將迎來上市。
今年將是新能源汽車實施補貼政策的最後一年。不過,工信部釋放了新能源車購置税優惠政策延長的信號。工信部副部長辛國斌2月28日在國新辦舉行的新聞發佈會上説,工信部正抓緊研究明確新能源汽車車購税優惠延續等支持政策,支持創新突破和市場拓展,推動新能源汽車產業快速發展。
“在補貼徹底退出後,免徵購置税政策是一個巨大的政策優惠,有利於推動新能源汽車市場繼續增長,這一政策能夠為大多數新能源購車者節省1萬元以上。”崔東樹不久前對記者表示,在新能源車補貼退坡大背景下,穩定的免徵購置税政策對於新能源車發揮着重要作用,如果政策不延長,會在一定程度上降低消費者的購車熱情。
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